Πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος και υποβολής προσφορών για την εκπόνηση μελέτης σκοπιμότητας και βιωσιμότητας για δύο από τα πλέον πολυσυζητημένα έργα της Θεσσαλονίκης, το τραμ και τα «καραβάκια», προκήρυξε χτες η Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή Μεταφορών του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, σε συνέχεια και των σχετικών ανακοινώσεων του υφυπουργού Σπύρου Βούγια.
Την ίδια ώρα, η ομάδα εργασίας που συστήθηκε από το ΤΕΕ/ΤΚΜ για να εξετάσει το Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης (master plan 2020), κατόπιν συνεννόησης με τον υφυπουργό, Γιάννη Μαγκριώτη, έβγαζε «κόκκινη» κάρτα και στα δυο έργα!
Μελέτες
Σύμφωνα με ανακοίνωση του κ. Βούγια, η πρώτη πρόσκληση, με αντικείμενο «Τεχνικός σύμβουλος για τη διερεύνηση της ανάπτυξης επιφανειακού μέσου σταθερής τροχιάς (τραμ) στην πόλη της Θεσσαλονίκης» είναι προϋπολογισμού 50.000 ευρώ. Η προθεσμία για την υποβολή των προσφορών λήγει στις 23 του μήνα.
«Στόχος του έργου είναι να επαναπροσδιορίσει, υπό το πρίσμα του νέου συγκοινωνιακού χάρτη και των κυκλοφοριακών δεδομένων της Θεσσαλονίκης, τη δυνατότητα και σκοπιμότητα κατασκευής και λειτουργίας ενός ευέλικτου συστήματος ελαφρού σιδηροδρόμου, για την περιοχή του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης. Παράλληλα, στοχεύει να προσδιορίσει την περιοχή κάλυψης και τη διαδρομή που θα το καθιστά βιώσιμο και συμπληρωματικό προς τα άλλα μέσα δημόσιων συγκοινωνιών», επισημαίνεται στην ανακοίνωση.
Η δεύτερη προκήρυξη αφορά την ανάθεση του έργου με αντικείμενο «Τεχνικός Σύμβουλος για τη διερεύνηση ανάπτυξης αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης και την ευρύτερη περιοχή», με ίδιο προϋπολογισμό και καταληκτική ημερομηνία.
«Στόχος είναι ο προσδιορισμός, με τη μεγαλύτερη δυνατή ακρίβεια, της σκοπιμότητας και βιωσιμότητας του εγχειρήματος της θαλάσσιας σύνδεσης του κέντρου της πόλης, με τα ανατολικά προάστια βραχυπρόθεσμα, καθώς και με άλλες περιοχές (π.χ. δυτική Θεσσαλονίκη) μεσομακροπρόθεσμα. Η μελέτη θα προσδιορίζει την πυκνότητα των στάσεων και δρομολογίων από το δήμο Θερμαϊκού προς Καλαμαριά και κέντρο, τα σενάρια των μελλοντικών στάσεων, τις αναγκαίες υποδομές, το κόστος και τις δυνητικές πηγές χρηματοδότησης. Τελικός στόχος θα είναι η προετοιμασία διεθνούς διαγωνισμού για την ολοκληρωμένη λειτουργία της αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας, ενδεχόμενα και με χρήση ιδιωτικών κεφαλαίων, λαμβάνοντας υπόψη τις σχετικές οδηγίες της ΕΕ», αναφέρει η ανακοίνωση.
Οπως επισημαίνει ο κ. Βούγιας, «οι μελέτες, τόσο για το τραμ, όσο και για τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία, θα λαμβάνουν υπόψη τον προσδιορισμό του ρόλου των νέων μέσων στο δίκτυο των μέσων μαζικής μεταφοράς, τις συνέργειες και τη συμπληρωματικότητα με αυτά, καθώς και τον τρόπο ενσωμάτωσής τους στη δομή του σχεδιαζόμενου Μητροπολιτικού Φορέα Συγκοινωνιών».
«Αχρείαστες»...
Ωστόσο, την ίδια ώρα, το ΤΕΕ/ΤΚΜ έβγαζε «κόκκινη» κάρτα και στα δύο έργα, επισημαίνοντας πως, λόγω οικονομικών συνθηκών, θεωρούνται περίπου... όνειρα θερινής νυκτός. Μάλιστα, το συμπέρασμα είναι της ομάδας εργασίας, η οποία συστάθηκε για το master plan κατόπιν συνεννόησης με το ίδιο υπουργείο, που μάλιστα έχρισε συντονιστή της δημόσιας διαβούλευσης το ΤΕΕ/ΤΚΜ...
Οπως επισήμαναν τα μέλη της ομάδας εργασίας, Γιάννης Χατζόπουλος και Πάρις Μπίλλιας, μάλλον θα πρέπει να αναθεωρήσουμε τα σχέδια για τραμ και θαλάσσια αστική συγκοινωνία, για οικονομικούς λόγους. «Οι σημερινές δημοσιονομικές συνθήκες στην Ελλάδα καθιστούν προβληματική τη διάθεση πόρων για τη μελέτη και κατασκευή συμπληρωματικού δικτύου τραμ. Τα ίδια ισχύουν και για τη θαλάσσια συγκοινωνία, καθώς η περιορισμένη συχνότητα δρομολογίων και οι δυσχέρειες των μετεπιβιβάσεων τις καθιστούν μη ελκυστικές για ιδιώτες επενδυτές και επιβάτες», υπογραμμίζουν.
Ειδικότερα, για το τραμ αναφέρουν ότι «η μελέτη και κατασκευή δικτύου τραμ στη Θεσσαλονίκη είναι έργο δυσχερές, με πολύ μακρό χρονικό ορίζοντα υλοποίησης που δεν μπορεί -υπό τις παρούσες συνθήκες- να έχει προτεραιότητα ιεράρχησης. Αποτελεί πολύ εξυπηρετικό και φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς, το οποίο μπορεί επίσης να συνδυαστεί και με σημαντικές πολεοδομικές αναπλάσεις (πεζοδρομήσεις κ.λπ.). Εφόσον ανακοινωθεί, εγκριθεί, καλυφθεί νομικά και εξασφαλιστεί οικονομικά μια τέτοια πολιτική, όλοι θα χαιρέτιζαν αυτήν την προοπτική. Εάν, όμως, δεν υπάρχουν αυτές οι προϋποθέσεις, τότε η συζήτηση γύρω από αυτό το έργο θα έχει απλώς αποπροσανατολιστικό χαρακτήρα».
Για τη θαλάσσια συγκοινωνία τόνισαν ότι «ισχύουν ακόμη δυσμενέστερες συνθήκες. Δεν είναι τυχαίο ότι όλες οι προσπάθειες που έχουν γίνει ώς σήμερα για χρηματοδότηση του έργου έχουν αποβεί άκαρπες. Πρέπει να σημειωθεί και να τονιστεί με ειλικρίνεια ότι η περιορισμένη συχνότητα των δρομολογίων και οι δυσχέρειες των μετεπιβιβάσεων δεν καθιστούν τις συγκοινωνίες ελκυστικές και βιώσιμες για "αστικές" μετακινήσεις και ότι η αναβίωση των ευχάριστων θαλάσσιων συγκοινωνιών στον κόλπο της Θεσσαλονίκης θα μπορούσε να εξεταστεί μόνο για μεγάλες μετακινήσεις (π.χ. μεταξύ κέντρου και ΝΑ ακτής) ή και για δρομολόγια αναψυχής».
Προτεραιότητες
Στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης για το master plan, ο πρόεδρος του επιμελητηρίου, Τάσος Κονακλίδης, είπε ότι ήδη έχουν καταθέσει τις προτάσεις τους 30 φορείς και η διαδικασία τυπικά ολοκληρώνεται στο τέλος του έτους, χωρίς να αποκλείεται παράταση.
Ο πρόεδρος της «Εγνατία Οδός ΑΕ», Τάσος Μουρατίδης, ανακοίνωσε πως αποτελεί πρώτη προτεραιότητα της εταιρίας η προώθηση σε επίπεδο οριστικών μελετών της αναβάθμισης της δυτικής εσωτερικής περιφερειακής οδού και του εξωτερικού δακτυλίου από τον κόμβο του Γηροκομείου μέχρι την Ευκαρπία και τα Πεύκα, ώστε να ακολουθήσει η δημοπράτησή τους το ταχύτερο δυνατό.
«Κάποια έργα για τα οποία υπάρχει καθολική αποδοχή ή και απαίτηση δεν πρέπει να χρονοτριβήσουν», τόνισε. Σε δεύτερη προτεραιότητα, σε επίπεδο προωθημένων αναγνωριστικών μελετών βρίσκονται έργα όπως η αναβάθμιση του ανατολικού τμήματος της εσωτερικής περιφερειακής, ενώ μακροπρόθεσμα, η Εγνατία θα μπορούσε να προχωρήσει σε μελέτες σκοπιμότητας για τη ζεύξη του Θερμαϊκού και τη μίνι υποθαλάσσια. Ο ίδιος επισήμανε πως τέταρτης προτεραιότητας είναι μελέτες γενικού χαρακτήρα, όπως μια νέα ολοκληρωμένη κυκλοφοριακή μελέτη.
Πάντως, το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο, που επρόκειτο να παρουσιαστεί την ερχόμενη Δευτέρα, πήρε... παράταση για τον επόμενο μήνα, όπως ανακοίνωσε ο πρόεδρος του ΟΡΘ, Πάνος Σταθακόπουλος.
Παρατηρήσεις
Η ομάδα εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ αναφερόμενη σε συγκεκριμένα έργα επισήμανε:
- Εσωτερική περιφερειακή: θετική η αναβάθμιση από Κ16 (κόμβος Λαχαναγοράς) ώς κόμβο Κωνσταντινουπόλεως (Σταυρούπολη) με ανισόπεδους κόμβους ή διαβάσεις. Το πιο επιβαρυμένο κυκλοφοριακά τμήμα του δρόμου είναι Κ5 (Πολίχνη) - Κ10 (Κωνσταντινουπολίτικα). Θετικό είναι το σενάριο για επιμέρους βελτιώσεις συγκεκριμένων σημείων και τμημάτων (αύξηση της παροχετευτικής ικανότητας 25% - 30%), ενώ με αμφιβολία αντιμετωπίζεται το σενάριο για την κατασκευή υπερυψωμένης οδού με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση σε μήκος 6,5 χλμ.
- Παράκαμψη ιστορικού κέντρου Θεσσαλονίκης από την πλευρά της Νέας Παραλίας (είτε με υποθαλάσσια αρτηρία είτε με άλλη διαμόρφωση): θα πρέπει να επιλυθούν προβλήματα που υπάρχουν στη σύνδεσή της με το οδικό δίκτυο, τόσο στην περιοχή της παλαιάς Ηλεκτρικής Εταιρίας, όσο και στη δυτική πλευρά. Για τη δυτική πλευρά, πρέπει να αναζητηθεί λύση με βορειοδυτική είσοδο - έξοδο του έργου επί της δυτικής εισόδου, στην πλευρά του «City Gate». Πρέπει παράλληλα να συνδεθεί με την εσωτερική περιφερειακή, που σημαίνει επεμβάσεις στην Καυταντζόγλου (πρόβλημα με τις πολυκατοικίες).
- Διαπλατύνσεις: της νέας εθνικής οδού Θεσσαλονίκης - Νέων Μουδανιών (Κ12 - κόμβος Ν. Ρυσίου) και της εσωτερικής περιφερειακής κατά μια λωρίδα στην κατεύθυνση προς Καλαμαριά του τμήματος Κωνσταντινουπολίτικα - Κ12 είναι αμφιβόλου εφικτότητας, λόγω τεχνικών προβλημάτων (ανισόπεδη διάβαση Πανοράματος), αλλά και περιορισμένου πλάτους της ζώνης απαλλοτρίωσης.
- Βορειοανατολικό τμήμα Εξωτερικού Οδικού Δακτυλίου (κόμβος Ευκαρπίας - Χορτιάτης - Τριάδι - ανατολικά): προβλήματα εντοπίζονται στην ορεινή χάραξη της οδού και στα χαμηλά γεωμετρικά χαρακτηριστικά της (ταχύτητα μελέτης 70 - 80 χλμ.), που μειώνουν δραματικά την ελκυστικότητά της.
- Νότιο - νοτιοδυτικό τμήμα Εξωτερικού οδικού Δακτυλίου και Ζεύξη Θερμαϊκού: έργο πολύ μεγάλης κλίμακας και τεράστιου κόστους, για το οποίο όμως δεν έχει γίνει κυκλοφοριακή εκτίμηση των φόρτων που θα μπορούσε να εξυπηρετήσει. Συνεπώς αυτό το πολύ ακριβό έργο είναι αμφίβολης αναγκαιότητας για τα σημερινά κυκλοφοριακά δεδομένα.
ΔΕΘ και φέριμποτ
Την επέκταση της γραμμής του μετρό, από το αεροδρόμιο «Μακεδονία» μέχρι τη Σίνδο, όπου θα κατασκευαστεί το νέο εκθεσιακό κέντρο της ΔΕΘ ΑΕ, «δείχνει» ως την ιδανική λύση για το εκθεσιακό μέλλον της Θεσσαλονίκης ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρίας, Κώστας Μαυράκης. Το νέο εκθεσιακό κέντρο πρέπει να έχει άμεση σύνδεση με τον αερολιμένα, σε μια χρονοαπόσταση το πολύ 20 - 30 λεπτών, είπε και πρότεινε σύνδεση της Μίκρας με τη δυτική πλευρά πόλης με φέριμποτ και τουριστική συγκοινωνία. Για την ανάπλαση της περιοχής που καταλαμβάνει σήμερα η ΔΕΘ σημείωσε ότι δεν μπορεί να παραμείνει μια πράσινη «τρύπα», αλλά πρέπει, εκτός από τα δεκάδες στρέμματα πρασίνου, να συμπεριλάβει ήπιες πολιτιστικές και αθλητικές δράσεις, ώστε η ΔΕΘ να είναι σε θέση να αυτοχρηματοδοτεί και τη συντήρησή του.
Πρόταση για τη δρομολόγηση φέριμποτ (δήμος Θερμαϊκού - Καλοχώρι), για μεταφορά 1.000 ΙΧ και πολλών επιβατών ημερησίως, κατέθεσε ο δήμαρχος Θερμαϊκού, Ιωάννης Αλεξανδρής. Μέσο σταθερής τροχιάς στη Θέρμη ζήτησε ο δήμαρχος Θέρμης - Βασιλικών, Θεόδωρος Παπαδόπουλος, επαναδιατυπώνοντας ενστάσεις για τον εξωτερικό δακτύλιο.



Πηγή: agelioforos.gr